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Posts Tagged ‘esportivos’

Para inaugurar esta série de super carros, vou começar com um que está sendo fabricado no Brasil e que é um tremendo carro.  Esse modelo analisado, é do ano de lançamento no Brasil em 2010, claro que não deu para chegar nem perto do carrão, então pesquisei no site do primo rico, rs.

CHEVROLET CAMARO

Fonte Quatro Rodas

Lançado nos Estados Unidos, em 2009, o atual Chevrolet Camaro tornou-se um símbolo da resistência e do resgate dos valores da General Motors em meio à crise que colocou a indústria automobilística americana em xeque. Agora o Camaro chega ao Brasil em um clima bem diferente, mas sua missão será parecida. Por aqui, a GM quer fazer dele uma espécie de vitrine em que poderá mostrar sua expertise em criação, desenvolvimento e produção. Ela não espera vender grandes volumes, mas quer que ele seja um porta-estandarte e atraia as atenções dos consumidores para outros carros da marca.

Inspirado em sua primeira geração (1967 a 1969), a quinta geração está sob medida para essa missão de show car. Com visual imponente, ele impressiona. A frente, que não segue o novo padrão visual da marca, inaugurado pelo Malibu, é provocadora. O design lembra uma águia americana, com bico desenhado pelo vinco central e olhar predador, obra do conjunto de faróis. Visto pela lateral, suas linhas são limpas, mas as formas são volumosas e dão musculatura à carroceria, que se apoia sobre grandes rodas de aro 20.

O Camaro é um carro grande. São 4,83 metros de comprimento, por 1,92 de largura e 1,37 de altura. Por dentro, a GM anuncia quatro lugares, mas trata-se de um cupê 2+2, como sempre foi. Atrás, não há espaço e os bancos são meras simulações. Mas os fãs da marca não têm motivo para reclamar. Esta edição traz todos os elementos de estilo que marcaram o Camaro ao longo do tempo, como os mostradores redondos em molduras quadradas, o volante de três raios e os instrumentos auxiliares (bateria, pressão e temperatura do óleo e da transmissão) instalados no console. Os bancos são confortáveis como poltronas – o que é bom para a tradição, mas ruim para um tipo de condução mais esportivo, uma vez que eles não apoiam bem o corpo, na lateral. O do motorista tem ajustes elétricos, mas no do carona eles são mecânicos.

Mesmo confortável, a posição de dirigir é esportiva. Estar ao volante de um Camaro é diferente de guiar um BMW M3, que parece vestir o motorista. Mas seu volante se encaixa bem nas mãos, os pedais estão alinhados e a ergonomia é bem resolvida. A cabine do Camaro é larga e bem espaçosa, um conforto confirmado pelo baixo nível de ruído. Nós não medimos o volume desta vez, mas podemos afirmar que a carroceria está bem isolada e que a maior fonte geradora de ruído é aerodinâmica, quando o carro está acima de 120 km/h. Mesmo assim, é um barulho que não incomoda. Ao contrário, contribui para a sensação de que o carro se movimenta rapidamente. O “áudio” do V8 é mais facilmente percebido por quem está do lado de fora – posso garantir que seu rumor atua como bom “cabo eleitoral” do Camaro nas ruas. As surpresas não param por aí. A direção parece leve e excessivamente sensível, no início. Mas, depois que se acostuma com seu peso, ela transmite confiança. A suspensão (McPherson na frente e multilink atrás) também engana porque, apesar da calibragem macia, segura o carro com competência em curvas, mudanças repentinas de direção e frenagens – com a ajuda dos pneus 245/45 R20 na frente e 275/40 R20 atrás.

O Camaro foi desenvolvido sobre a plataforma global da GM (chamada Zeta) que serve de base para carros grandes equipados com tração traseira e suspensões independentes. Sua arquitetura básica veio do sedã esportivo Holden G8, fabricado na Austrália, com algumas mudanças, como o entre-eixos encurtado em 15,2 cm para deixar o carro mais ágil e fácil de manobrar. As colunas dianteiras recuaram 7,6 cm e, para dar maior rigidez ao conjunto, barras e travessas foram reforçadas. Ao que parece essas medidas surtiram efeito. Nós não dirigimos o G8, mas podemos afirmar que o Camaro é um carro de reações rápidas para o seu tamanho e bem firme e obediente. E nos surpreendeu com a capacidade de fazer curvas, em trechos de serra, sem a intervenção da eletrônica.

O motor escolhido para a versão SS, a oferecida no Brasil, foi o V8 (L99) de 406 cv. Ele veio do Corvette, acompanhado do câmbio automático de seis marchas. Na pista, esse casamento pareceu harmonioso, uma vez que o Camaro andou bem sem beber demais. Na aceleração, o tempo de 0 a 100 km/h foi de 5,6 segundos, sendo que o melhor desempenho foi conseguido com o câmbio no modo manual e os controles de tração e estabilidade desligados. Nessas condições, a velocidade de 100 km/h era atingida em primeira, enquanto no modo automático, e com os controles eletrônicos acionados, a segunda marcha entrava a 58 km/h. Por outro lado, sem os controles era preciso dosar o pé: bastava levar o giro a 2 000 rpm para os pneus girarem em falso e fazerem o carro patinar. Para quem gosta de ver sair fumaça dos pneus, a imagem é interessante, mas o tempo da arrancada aumenta muito. Curioso notar que, mesmo com os controles ligados e no modo automático, se você pisa fundo, o carro arranca após breve destracionada.

No consumo, não houve sustos. A média ficou em 6,2 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada – quase o mesmo do Chrysler 300C, com 6,2 e 10 km/l, respectivamente. Como no rival, o V8 do Camaro conta com sistema de corte de alimentação de metade dos cilindros, quando não necessita de potência plena.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

O ajuste fino dos sistemas resultou em um comportamento surpreendente.

MOTOR E CÂMBIO

O motor tem rendimento eficiente. Câmbio permite as trocas no modo manual por meio de comandos no volante.

CARROCERIA

O design é bonito, imponente e bem cuidado, nos mínimos detalhes.

VIDA A BORDO

O espaço interno é amplo, mas não há acomodações para quatro pessoas, como a fábrica anuncia.

SEGURANÇA

Airbags, ABS e ESP são itens de série.

O Camaro é um cupê 2+2 de grande porte. O design, inspirado nos modelos da primeira geração, é um de seus pontos fortes. A sofisticação da suspensão é outro.

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro / longitudinal / V8
Cilindrada: 6 162 cm3
Potência: 406
Torque: 56,7
Câmbio: sequencial / 6 marchas / traseira
Peso: 1 755
Peso/potência: 4,3
Peso/torque: 30,9
Porta-malas/caçamba: 320
Tanque: 72
Suspensão dianteira: duplo A
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados com ABS
Direção: hidráulica / pinhão e cremalheira
Pneus: 245/45 R20 na frente / 275/40 R20 atrás
Consumo urbano: 6,2
Consumo rodoviário: 9,8
0 a 100 km/h: 5,6
0 a 1000 m: 24,6
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 2,7
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 2,7
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 3,4
Velocidade máxima: 250
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 53,9 / 22,8 / 13,4

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Dodge Viper

Existem no Brasil, com a nova ascensão econômica do nosso país, algumas marcas e modelos de carros fantásticos, marcas famosas, outras nem tanto, mas com um componente que iguala todos eles: o preço altíssimo, na casa dos R$ 1 milhão de reais para cima.

Eu particularmente, me contento com um Golf ano 2008, que para mim é um tremendo carro(que aliás ainda não tenho, rs),  mas aqui estamos falando de carros dos sonhos, carros de celebridades, de  jogadores de futebol e de empresários bilionários.

Vou começar por um modelo fantástico da Ferrari:

FERRARI 458 ITÁLIA V8

A Ferrari 458 Italia, lançado no IAA Frankfurt Motor Show 2009, é um oito-cilindros berlinetta dois lugares com um  motor traseiro, e representa uma verdadeira ruptura com o passado em termos de alta tecnologia anterior de carros esporte de Maranello.

Projetado para atender às expectativas e ambições dos clientes mais apaixonados, a Italia 458 continua a tradição da Ferrari de colocar a emoção da condução, como resultado de via derivados de inovações tecnológicas.

A experiência de corrida do carro pode ser sentida não só em termos de transferência tecnológica pura, mas também em um nível mais emocional, por causa da forte ênfase na criação de uma relação quase simbiótica entre o condutor e o carro.

Cada Ferrari é o resultado de uma abordagem de design intransigente que integra estilo e requisitos aerodinâmicos.

O motor é um V8 grau de cárter seco 90 com um deslocamento de 4499 cc e  montado na traseira. É um projeto inteiramente novo projetado para atingir um máximo de 9.000 rpm – a primeira em um carro de estrada – com uma alta taxa de compressão 12.5:1 e potência máxima de 570 CV.Isto equivale a uma potência de saída de 127 CV / litro, um novo marco para um motor naturalmente aspirado de produção.

O generoso torque disponível – 540 Nm às 6000 rpm, com mais de 80 por cento disponível a partir de 3.250 rpm – assegurando uma rápida pick-up de todas as rotações. A saída de torque específico de 120 Nm / l é outro recorde.

A concepção dos componentes do motor tenha sido influenciado pela transição de tecnologia de corrida – F1 em particular – para a eficiência de fluido dinâmico máximo para atingir os objetivos de desempenho e consumo de combustível, e cumprir as mais rigorosas restrições de emissões internacionais.

E por falar em sonho, reparem no espanto do garoto gravando a Ferrari 458:

Mais em  Ferrari.com

LAMBORGHINI MURCIÉLAGO LP 670-4 SV

O Murciélago é modelo esportivo que foi apresentado pela Lamborghini em 2001 como linha 2002 em substituição do famoso Lamborghini Diablo. Foram lançadas posteriormente as versões Roadster e LP640. O modelo é divulgado nos jogos da Midnight Club 3: DUB Edition, Midnight Club: Los Angeles, e série Need for Speed.

Possui componentes de fibra de carbono, que servem para aliviar o peso, e rodas de 18 polegadas com pneus de perfil baixíssimo (245/35 nas dianteiras e 335/30 nas traseiras).

O Murciélago LP 670-4 Super Veloce é equipado com motor de 6.5 litros V12 que gera potência de 670 cv. A relação peso-potência é de 2,3 kg por cavalos, o que permite impulsioná-lo de 0 à 100 km/h em apenas 3,2 segundos. A velocidade máxima informada pela marca italiana é de 342 km/h.

Este modelo do video é de 2008, mais ainda não dá pra comprar, rs:

Mais em: Lamborghini.com

MERCEDES-BENS SLR MCLAREN

A Classe SLR McLaren é um dos modelos superesportivos da Mercedes-Benz, equipado com motor V8 que o leva à máxima de 384,76 km/h e a ter uma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos. Utiliza um compressor McLaren, tendo também as versões mais velozes como AMG e BRABUS.

A mecânica não é especialmente moderna: tem apenas três válvulas por cilindro e a caixa automática, do tipo conversor de binário, possui apenas cinco relações. O seu grande trunfo tecnológico é o chassis construído manualmente, em fibra de carbono. Sua produção começou em 2003, chamado de R/C199. É 9° carro de série mais rápido do mundo. Sua produção será encerrada no final do ano de 2009,graças ao fim da união entre McLaren e Mercedes-Benz.

O modelo mistura os elementos estilísticos do SLR original da década de 1950 com detalhes do projeto dos carros de corrida da equipe McLaren Mercedes de 2003. Existem três versões: Coupé, Roadster(a menos rápida) e a 722 edition (a mais rápida). Há também uma versão alternativa: 722 GT Fabricado por encomenda pela empresa Ray Mallock Ltd. sob licença da Mercedes-Benz. A Mansory e a Brabus também fazem versões alternativas da SLR MCLaren. Foi lançada recentemente a Mercedes-Benz SLR Stirling-Moss, limitada a apenas 75 unidades, 200 kg mais leve, 0 a 300 Km/h em 26 segundos e com velocidade máxima de 351 km/h.

O “Coupé Uhlenhaut”

Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling — três dos grandes pilotos que escreveram a história do desporto automóvel — foram os responsáveis em meados dos anos 1950 pelo estrondoso sucesso do 300 SLR da Mercedes-Benz, nas competições de desporto automóvel.

Com oito cilindros, 2982 cm³ de cilindrada, potência até 310 cv e uma velocidade máxima acima dos 300 Km/h, este “Flecha de Prata” conquistou em 1955 os primeiros lugares nas provas mais consagradas: Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy, Eifelrennen, bem como no Grande Prémio da Suécia.

Com base neste carro vencedor, Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), na altura o responsável pelos testes com Veículos de Passageiros e pela Divisão de Desenvolvimento dos carros de competição da Mercedes-Benz, construiu a versão Coupé de estrada, que conjugou o design e a tecnologia do 300 SL (Asas de Gaivota), produzido desde 1954, com o bem sucedido carro de desporto de competição: o 300 SLR-Coupé – mais conhecido entre os “experts” em matéria automóvel como o “Uhlenhaut-Coupé”.

Um flagra na Rodovia Bandeirantes e abaixo o que esta máquina pode fazer nas mãos de um piloto de verdade como Lewis Hamilton:

Mais em: Mercedez-Bens.com.br

Audi R8

O carro não só tem grande presença na pista como o V8 é uma obra de arte que soa tão espetacularmente quanto aparenta. O motor FSI de 4,2 litros está alojado logo atrás da cabeça do motorista, numa espécie de ninho de fibra de carbono, e, conforme as rotações sobem, você quase consegue sentir seus 420 cv e o potencial para atingir 301 km/h(O modelo testado no site da Quatro Rodas, é referente ao ano de 2008).

Engate a primeira marcha e o câmbio de seis velocidades estala ruidosamente à medida que a alavanca chega ao fim de seu trajeto. As mudanças são milimetricamente precisas e os dentes se provam fáceis de engrenar durante as trocas. A aceleração não dá moleza, com a corrida de 0 a 96 km/h completada em menos de 4,5 segundos.

Derrapagens são minimizadas pela tração nas quatro rodas. De fato, nossa única crítica vai para a embreagem, que se mostra traiçoeira quando usada em velocidades muito baixas, muito embora o carro seja equipado com um recurso que evita que o motor morra, um opcional de 80 libras (158 dólares) que provavelmente não vale o que custa.

Previsivelmente, a suspensão é firme, particularmente na primeira versão do carro que experimentamos – que não tinha o sistema de suspensão ativa da Audi, chamado de Magnetic Ride. Você literalmente pode sentir cada desnível do asfalto e o carro dá a sensação de estar nada menos que 100% pronto para a pista de corrida. Como resultado, uma discreta perda de conforto é substituída pela estabilidade em alta velocidade e pela enorme aderência dos pneus.

A direção é incrivelmente rápida nas respostas. O menor movimento já é o suficiente para o R8 mudar de direção. Por outro lado, falta ao sistema a delicadeza do rival Porsche 911, apesar da exatidão e da precisão. Equipado com o opcional Magnetic Ride de 1 350 libras (2 659 dólares), o R8 lida com pequenas imperfeições do piso com muito mais eficiência. O sistema tem dois módulos, Conforto e Esporte, mas até em Esporte ele é mais complacente que a suspensão da versão convencional. Impressiona o fato de o Magnetic Ride pouco afetar a qualidade da direção ou a aderência que ele oferece.

Um tremendo carrão, muito bonito:

Fonte: quatrorodas.com.br

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Juarez Barcellos

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